Grupo Aeromexico S.A.B. de C.V. American Depositary Shares (each representing ten (10) Common Shares)

航空公司是我研究了一辈子才学会远离的行业——重资产、无定价权、靠天靠油价吃饭。

网络型客运航空几乎没有持久护城河:产品同质、转换成本为零、价格由运力和燃油主导,长期 owner earnings 被飞机折旧、租赁和周期性吞噬。Aeromexico 刚走出 Chapter 11、资产负债表被重组,Delta 的合资关系是依附而非自有壁垒,长期经济性本质不可预测。即便墨西哥城枢纽和时刻有一定价值,也不足以构成宽护城河,合理价我也只会观察。

这门生意十年后大概率还在烧钱买飞机,没有定价权,再便宜我也不碰。

段永平最看商业模式与十年确定性,而客运航空缺乏可持续的定价权,利润被油价、汇率(墨西哥比索)和价格战反复抹平,十年存续的确定性弱。文化上,一家刚破产重组、由债权人和 Apollo 等资本主导退出的公司谈不上长期'本分'积累。模式差是硬伤,价格便宜不构成买入理由。

它是吃别人瓶颈(发动机、飞机交付)的下游买家,自己不在任何卡脖子位置上。

按瓶颈四件套审视:Aeromexico 没有高份额的不可替代供给、没有验证认证壁垒、没有'每台下游量产都吃它 BOM'的属性——恰恰相反,它是空客发动机/起落架/飞机交付瓶颈的承受方,运力受制于上游短缺。这是周期性需求题材,不是供应链单点瓶颈链,信念地板不触发(它本就不是真瓶颈,而非被错杀的真瓶颈),给偏低分。若要交易也只是高波动主题票,风险大。

重组后干净的资产负债表 + 美墨近岸外包客流 + 重新上市的弹性,顺风但不是我最爱的最猛载体。

自上而下看:nearshoring 把制造业和商务客流导向墨西哥,叠加美墨跨境旅行需求,边际是改善的;刚 IPO/重新上市的航空股在流动性顺风时弹性可观,赔率有一定不对称。但航空对油价、比索汇率和美国移民/关税政策极度敏感,流动性一旦收紧或趋势转向就要快砍——给标准仓而非顺风重仓。

刚回归美股的 ADS,关注度低、流动性薄、没有明显的聪明钱在抢筹。

AERO 是新近重新上市的 ADS,13F 持仓、期权 gamma、散户热度都还没起来,盘口是相对的死水,缺乏推动情绪的催化预期差。资金面既看不到聪明钱明显流入、也谈不上散户狂热或拥挤,属于无情绪无资金的状态。一旦有解禁或重组方减持反而是压力,情绪可能瞬间反转,需警惕。